19 Kasım 2023 Kdz. Ereğli’de yaşanan sel ve fırtına felaketi yaşanmıştı. Ereğli limanındaki bir gemi ikiye bölünürken, bir diğer gemi de batarken 12 kişilik mürettebatından 1’nin cenazesi bulunabildi. Şehirde çekek yerleri ve sahil bandında büyük hasarlar oluşurken, bir çok esnafın işyerlerini sel suları altında kalmış ve Yaraşlı Köyü’nde üç vatandaş sel sularında can verdi. Kdz. Ereğli ve çevresinde sürekli yaşanan bu sel ve fırtına felaketlerin en önemli sebeplerinin başında; limanın karayele karşı korunaksız olduğu ve şehir içindeki dere yataklarının da deniz ile buluştuğu alanlarda tedbir/-tedbirler alınmaması olarak öne çıkıyor. Zaman zaman 19 Kasım’dan çok daha büyük felaketlerin yaşandığı Kdz. Ereğli’nin tarihinde en büyük olay ise 2 Ocak 1939 yılında yaşandı. Kdz. Ereğli’nin Baba burnuna sığınan 10 gemi karaya oturtu. Kaynaklara gvöre 15 dakikalık bir süreç içinde yaşanan olayda Millet Gemisi batmış ve bu gemide bulunan 20 mürettebattan 18 i yaşamını kaybederken ikisi ise yüzerek kurtulabilmişti.

Kdz. Ereğli limanı mendireklerin yetersiz olduğunun bir kez daha ortaya çıktığı 19 kasım felaketinin ortaya çıkardığı bu gerçeğe göre, limanda daha önce de yıkılan askeri limanının oranımdan geçtiğine dikkat çekmek istiyoruz. Bu limanı onarımını yapan şirketten hesap sorulur mu bilmiyoruz. Bildiğimiz ise liman ile birlikte özellikle Pençeş deresinin deniz ile buluştuğu noktanın dere sularını geriye basmasını engelleyecek fiziki çalışmaların yapılmasıdır.

19 Kasım felaketinden alınacak derslerin başında dere üstlerinin kapatılırken, dere yataklarını daralttığını kabul etmekten başka seçenek var mıdır? Doğu Karadeniz’de bunun örnekleri çoktur. Yıkılan eski köprülerin yerine yapılan düz köprüler tekrar tekrar yıkılmıştır. Şimdi oval ve yüksek dere köprülerinin yapılmaya başlanmışken, Ereğli’de dere üstlerinin dere yataklarını da daraltarak yapılması doğru mudur?

Karadeniz Ereğli’nin yetiştirdiği Tarih Araştırmacısı Gürdal ÖZÇAKIR’ın S/S MİLLET FACİASININ SEBEPLERİ KAMUOYUNDAN GELEN TEPKİLER VE

ULUSAL BASINA YANSIMALARI isimli 19 Mayıs 2020 de hazırladığı çalışmasını sizlerle paylaşıyoruz.

GÜRDAL ÖZÇAKIR

Türkiye Kabotaj hakkını yani kendi limanları arasında yolcu ve yük taşıma hakkını 1 Temmuz 1926 tarihinden itibaren kullanmaya başlamıştır. Ancak dönem koşullarına bakıldığında deniz filosu ve limanlar gibi alt yapı imkânları açısından ülkenin kendi ihtiyaçlarını karşılamasının çok zor olduğu görülür.

Bu sebeple hem taşıma kapasitesi olarak hem de yaş ve teknik donanım itibariyle ticaret filosunun ülkenin kabotaj hattında ihtiyacını karşılamakta zorlandığı, benzer şekilde limanların da gerek gemilere koruma sağlama gerek yükleme-boşaltma kapasitesi ve alt yapısı açısından elverişli olmadığı görülür.

Doğal limanlardan yoksun Karadeniz kıyılarında korunaklı limanların henüz inşa edilmemiş olması kötü hava koşulları yüzünden can ve mal kaybıyla sonuçlanan deniz kazalarının yaşanmasında etkili olmayı sürdürmüştür. Bu çalışmamızın konusu olan Millet Vapurunun, batmasında ki temel sebep Karadeniz’de arzu edilen tipte korunaklı liman bulunmamasıdır.

2 Ocak 1939 tarihinde Karadeniz Ereğli açıklarında kıyıya çok yakın bir mevkide batan ve 19 mürettebatından yalnızca 2 kişinin sağ olarak kurtulduğu Millet Vapuru Mcmillan A. & Son Ltd. tarafından 1883 yılında inşa edilen bir yolcu ve kargo gemisidir. Kazaya uğradığı sırada Barzilay ve Benjamin şirketine aittir.

Ereğli kömür havzasında kömür yüklenme sırasını beklerken, kıyıya çok yakın bir bölgede fırtınaya yakalanarak bir Yunan gemisi ile çarpışma sonucunda batmış ve 17 kişi hayatını kaybetmiştir.

1883 yılında inşa edilen 56 yaşında ve yaşlı bir gemi olan Millet Vapuru bir zamanlar yolcu nakliyatında da kullanılmıştır. Vapur 38 bin liraya Denizyolları idaresi tarafından Barzilay ve Benjamin Şirketine satılmıştır. Şirket bu şilebi kömür nakliyatı işlerine tahsis etmiştir.

Barzilay ve Benjamin Şirketi vapurun kamaralarını sökerek kullanmağa başlamıştır. Kaza sonrasında bazı gazeteler geminin hurda demir olarak satılmış olduğunu bile iddia ederler.

Millet Vapurunun kıyıya çok yakın bir mesafede batması ve mürettebatının büyük bir kısmının hayatını kaybetmiş olması birçok deniz kazasının ardından olduğu gibi kazanın bu trajik boyutuna gözlerin çevrilmesine sebep oldu. Ulusal basında mürettebatın batarken kurtulmak için geminin direklerine tırmandıkları manşete taşınırken, kazadan kurtulan iki kişinin kazaya ve kurtuluşlarına dair anlattıklarına da yer verildi.

Konu ile ilgili dönem gazetelerinin bir haftalık süre içindeki haberleri tarandığında kaza ile ilgili olarak ilk anda bilgi eksikliğinden kaynaklı olarak çok farklı çelişkili ifadelere rastlıyoruz. Fırtınanın etkisi ile telefon ve telgraf hattında sıkıntılar yaşanması yüzünden bu durum normaldir.

Dâhiliye Vekâleti Emniyet Umum Müdürlüğünce Başvekâlete

gönderilen 6 Şubat 1939 tarihli resmi rapor

2 Ocak 1939 gecesi başlayıp saat 4,30 da kar tipisi ile batı karayeline çeviren şiddetli fırtına Zonguldak sahillerinde gemilerin barınmasını mümkün kılmamış olup havanın değişiminden evvel barınmak üzere Millet, Sümer, Kaplan, Galata, Zonguldak, Samsun, İkbal, Şadan, Tan ve Yunan bandıralı Nikolaus Namikos isimli vapurların sığındıkları Ereğli limanında dalgaların büyümesi tipi ve sisin gittikçe artan yoğunluğu fırtına ile birleşince bu vapurların da tehlikeye düşmelerine sebep olmuş bazıları demirini taratmak ve bazısı da bırakmak sureti ile sahilin müsait yerlerine ulaşmışlar ve mürettebatı da kurtarma sandalları yardımı ile sağ salim karaya çıkarılmışlardır.

Bu arada denize açılmak üzere demir almak için liman dahilinde manevra yapan Millet vapuru tonajda kendisine göre üstün bulunan Yunan Nikolaus Namikos vapuru ile dalgalar arasında çarpışmada aldığı yaralarla sahilden epeyce açıldıktan sonra 3 ve 4 numaralı ambarlara hücum eden suyun gittikçe artması ile farkına varıldıktan sonra bocalayıp baştankara etmek istemişse de gemi sahile 1000 metre kala kıç omuzluğu üzerine batmıştır.

Kaza sonucu geminin 19 mürettebatından 17 kişi hayatını kaybetti. Gazete haberlerinde ilk günler isimler hakkında da çelişkili bilgiler vardır. Sonrasında cenazelerin bulunması ve Dâhiliye Vekâleti Emniyet Umum Müdürlüğünce Başvekâlete gönderilen resmi rapor sayesinde isimler netlik kazanmıştır. Facia ile ilgili vefat eden, cenazesi bulunan ve kurtulanların kimlikleriyle ilgili kesin bilgiler şu şekildedir:

• Süvari Besim ÖZBERK (1882)

• Makine Lostromosu Bahattin GÖKÇEN (1900)

• Amasralı Ahmet ÜRER (1900)

• Marangoz Rizeli Osman BAŞKAYA (1910)

• Ateşçi Göreleli Hasan GEVEZE (1889)

• Ateşçi Rize Mapavrili Dursun CAMKIRAN (1900)

• Yağcı Gerzeli Hasan

• Aşçı Gelibolulu Hüsnü

• Ateşçi Rizeli Halit

• Gemici Rizeli İsmail

• İkinci kaptan Tahir KEPEZ (1882) (Cenaze töreni yapıldı.)

• Birinci Çarkçı (Baş Makinist) Mehmet Şaban EREN (Cenaze töreni yapıldı.)

• İkinci Çarkçı (İkinci makinist) Murat ERCAN (1882) (Cenaze töreni yapıldı.)

• Ateşçi Göreleli İzzet Mehmet (1915) (Cenaze töreni yapıldı.)

• Ateşçi Göreleli Osman (Cenaze töreni yapıldı.)

• Gemici Rizeli Ali BAŞKAYA (1911) (Cenaze töreni yapıldı.)

• Kamarot Kayserili Dursun (Cenaze töreni yapıldı.)

• Güverte lostromosu Ahmet AYDIN (1904) (Sağ olarak kurtuldu.)

• Ateşçi Mapavrili Sabri SARI (1915) (Sağ olarak kurtuldu.)